世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥全线通车在即，备受瞩目。这座大桥由桥梁、人工岛和隧道三部分组成，其中隧道全长6.7公里，它既是我国第一条外海沉管隧道，也是目前世界上最长的公路沉管隧道。隧道海底部分长度约5664米，由33节巨型沉管和1个合龙段最终接头组成，最大安装水深超40米。

 如何保证这条海底隧道的安全？这道难题交给了招商局重庆交通科研设计院项目科技总监蒋树屏及其团队。 直面危险，测出最佳逃生通道距离  “67.5米！”经过反复试验，这是蒋树屏团队得出的最合适港珠澳大桥海底隧道逃生通道的间隔距离。在火灾烟速达到2.6米/秒的情况下，这样的间隔距离可确保受困者以平均3.1米/秒的速度逃脱。 

蒋树屏说，普通公路隧道逃生通道的设置间隔多为200米至250米，但海底隧道有其特殊性。为此，团队研制了长150米、内宽14.6米、内高7.1米的港珠澳大桥沉管隧道1∶1足尺防灾减灾试验平台和交通行业最大的高温试验炉。

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做了上百次不同火源类型的真车火灾试验。 在这些试验中，研究人员必须穿着厚厚的防火服在隧道内采集相关研究数据。 “当时，我们冒着可能起火、爆炸的风险做实验，团队里的女同志一个都没有退缩。”蒋树屏说，2015年2月8日，他们在隧道内进行了最后一次真车燃烧火灾试验，仅这一次就烧掉了56吨柴油和一辆汽车，还有10吨木垛。 

正是这一次次火灾试验，让他们获得了沉管节能耐高温、损伤范围、隧道温度—烟雾场特征等关键数据，攻克了6项关键技术，取得了8个创新点，为海底隧道防灾减灾制定了最佳解决方案。 目前，正在修建的“深中通道”（深圳至中山跨江通道）是由蒋树屏及团队承担沉管隧道通风、消防及防灾救援关键技术研究工作。 8年攻关，让“高原孤岛”墨脱通车 西藏自治区林芝市墨脱县，地处喜马拉雅山脉东端，长期以来被称作“高原孤岛”，曾是我国最后一个不通公路的县城。由于地质条件复杂、自然环境恶劣、灾害频发，中国筑路工人前后花费了近50年的时间在该地修建公路，但多次努力均以失败告终。 2009年，国家再次启动西藏扎木至墨脱县城公路新改建工程。

蒋树屏和团队要攻克的，就是在恶劣条件下如何修建山区公路的难题。 蒋树屏说，经调查发现，全线长117.3公里的新改建工程，滑坡、崩塌、泥石流、水毁、雪崩等各种灾害共有369处，平均每公里3.1处，分布广泛。其中地处冰川区的嘎隆拉隧道构造运动强烈，存在多项技术难题。

 蒋树屏团队通过模拟实验，研制出喜马拉雅山地区公路隧道建设技术。其中针对隧道进口冰川汇集、地下水丰富的环境特点，他们建立了冰川堆积体嘎隆拉隧道施工工法，并优化了其防排水系统。经过8年的持续攻关，他们攻克了4项关键技术，为墨脱公路实现全年通车提供了科技支撑。 坚守一线，把隧道当作自己的儿子 在学生眼里，蒋树屏是国内隧道技术领域的权威。蒋树屏主持承担国家863计划、支撑计划等项目并取得60项科研成果，带队在全国1100多座重大隧道工程中攻克了许多技术难题。 “每一条隧道都像自己的儿子一样。”40余年翻山越岭，回忆起每一条隧道的攻关克难，蒋树屏都如数家珍。

虽已近古稀之年，蒋树屏至今仍活跃在科研一线。他的学生田堃博士说：“蒋老的工作劲头比我们年轻人都足，常常是白天做调研，晚上和我们讨论技术。” 因为经常晚上加班，蒋树屏拍下了许多深夜中实验室灯火通明的照片。他还为此赋诗一首表达自己对科研的感情：心罩大地无喧闹、心系交通情未了。智慧汗水窗外飘，科研生产任辛劳。 蒋树屏说，有人说他挖了一辈子隧道，高山也挡不住他的追求，而他只希望能用自己的所长服务社会。 

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